Форумы: Политика 
Михаил Блинкин
директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ
http://echo.msk.ru/blog/old_dweller/1015080-echo/
Первой моей реакцией на короткую заметку Антона Носика было желание позвонить ему и рассказать о том, «как это было на самом деле». Потом я подумал, что эти сведения были бы интересны не только Антону — искренне мною почитаемому обитателю сети, но и многим другим читателям. В результате получился текст, который я планирую публиковать последовательными частями.
Часть 1. Данные. В начале февраля были опубликованы официальные данные о количестве погибших на дорогах страны за прошедший год. Цифры практически не изменились в сравнении с 2011 годом: в позапрошлом году у нас погибло 27953 человека, в прошлом — 27991. На рис. 1 представлены данные за 1990-2012 гг., то есть за всю эпоху активной автомобилизации России.
Российский порядок учета количества погибших в ДТП многие годы был основан на 7-дневном правиле, слегка «улучшавшем» национальную статистику: если участник ДТП умирал в больнице на восьмой день после аварии, его погибшим в ДТП не считали. Кстати, в некоторых (наиболее аварийных) странах пользуются еще более брутальной нормой «sur place»: погибшим в ДТП нам считают только того, кто скончался непосредственно на месте аварии. С начала 2009 года отечественный порядок был приближен к международно-принятым нормам: погибшим стал считаться участник ДТП, умерший не позднее 30 дней после аварии.
Насколько точны отечественные данные? Судить об этом трудно. Суть дела в том, что страны — члены ОЭСР представляют свои данные об аварийности в IRTAD (International Road Traffic and Accident Database) выполняя при этом унифицированные и весьма высокие стандарты подтверждения валидности. Таким же образом поступают, на сугубо добровольной основе, многие другие страны. Данные IRTAD используются в отчетах ООН, ВОЗ, других международных организаций и, разумеется, во всех серьезных научных публикациях по обозначенной проблеме.
Россия своих данных в IRTAD не представляет; соответственно, проблемами валидности и точности мы особо «не грузимся». По экспертным оценкам моих зарубежных коллег, которые многие годы следят за показателями аварийности в ареале “Risky States — 10”, в данных РОССТАТА о числе погибших в ДТП, возможно, присутствуют некоторые «украшательства» местного характера, но грубых систематических ошибок в них нет.
Поясню, что “Risky States -10” (“RS -10”) — это десятка стран, на которую приходится более половины от общего числа смертей на дорогах мира. В нее наряду с Россией входит Китай, Индия, Бразилия, Египет, Кения, Мексика, Турция, Кампучия и Вьетнам. Существует специальный проект “RS-10”, реализуемый Всемирной организации здравоохранения на средства благотворительного фонда Bloomberg Philanthropies и направленный на оказание методической помощи перечисленным странам. И еще поясню, что количество погибших в ДТП в большинстве стран “RS -10” исчисляется по принципу «плюс-минус лапоть»; на этом фоне мы со своей статистикой выглядим вполне пристойно.
Нетрудно заметить, что динамика дорожной смертности в России характеризуется наличием определенного понижательного тренда; при этом, к сожалению, смертность на дорогах снижается у нас не быстро и не стабильно.
Для анализа состояния безопасности дорожного движения в странах мира используют обычно не абсолютные цифры смертности, а показатели, приведенные к численности парка автомобилей и/или объему транспортной работы. Самый распространенный из них — показатель транспортных рисков, исчисляемый количеством погибших в расчете на 10 тысяч автомобилей. Другой общераспространенный показатель — так называемые социальные риски — определяется по числу погибших в расчете на 100 тысяч населения. Этот показатель необходим для сравнения смертности на дорогах с прочими причинами массовой убыли населения: болезнями, войнами, катастрофами, самоубийствами, криминальными проявлениями, etc. Для межстрановых сравнений уровней безопасности дорожного движения он заведомо непродуктивен.
В конце 1940-ых годов легендарный профессор Лондонского университетского колледжа Рубен Смид (Rouben Smeed, 1909-1976) обратил внимание на тот факт, что транспортные риски снижаются по гиперболе (x-2/3), зависящей от уровня автомобилизации. Этот «закона Смида», подтвержденный на статистике сотни стран за 100 лет массовой автомобилизации, связан с феноменом «транспортным самообучением нации», то есть постепенным привыканием людей к мирному сосуществованию с массой быстродвижущихся металлических объектов.
Так что, в странах, проходящих активную стадию роста автомобильного парка, понижательный тренд транспортных рисков, к счастью, неизбежен. Эту тенденцию мы наблюдаем и у нас в России (рис. 2).
Хотел бы обратить внимание на тот факт, что показатель транспортных рисков 1990 года составлял около 30 единиц, в 1980 году транспортные риски и вовсе зашкаливали за 38 единиц. Это я к тому, что разговоры о приличном уровне безопасности дорожного движения в советские времена относятся к разряду «сказок о счастливой стране Архайе».
Анализ данных
Несмотря на тот факт, что транспортные риски в России снижаются в хорошем соответствии с «законом Смида», даже эта «правильная» кривая нас с вами, к сожалению, «не вывезет». Наши показатели были и остаются скверными не только в сравнении с планкой, заданной современными мировыми практиками, но и по отношению к целевым ориентирам прошлых десятилетий.
К еще большему сожалению, у нас нет оснований прогнозировать значительные успехи в деле снижения смертности на дорогах даже на отдаленную перспективу. Так, согласно представленному в начале февраля официальному прогнозу долгосрочного социально-экономического развития России уровень транспортных рисков должен снизиться к 2030 году на 63% по отношению к текущему значению: то есть от 6,6 до 2,44 единицы (рис.3).
Формально говоря, этот прогноз является сугубо пессимистическим. Принимается гипотеза, что в 2030 году ситуация с аварийностью на дорогах у нас будет несколько лучше, чем в мировой практике 1970-1980-ых годов (рубеж «трех единиц»), но заметно хуже, чем в лучших практиках 1990-2000-ых гг. (рубеж «единицы»). При этом берусь утверждать, что реальность 2030 года будет, во всяком случая, не лучше этого прогноза.
Упомянутый на рис.2 и 3 лозунг “above zero” принятый в странах-членах ОЭСР означает установку на снижение смертности в ДТП до нулевого уровня. Рубеж менее 1 погибшего на 10 тыс. автомобилей минули к настоящему времени более десятка развитых стран. Многие другие страны, в том числе ряд стран Восточной Европы, Азии и Южной Америки сумели снизить транспортные риски до рубежа, который считался социально-приемлемым в рамках научных представлений середины XX века — менее 3 погибших на 10 тыс. автомобилей.
Еще раз констатирую: современный отечественный уровень безопасности на дорогах заметно превосходит показатели наших соседей по группе “Risky States — 10”, при этом даже в горизонте 2030 года мы (в лучшем случае!) приблизимся к уровню безопасности на дорогах, достигнутому в развитых странах в 1970-1980-ых гг.
На первый взгляд это заключение кажется удивительным.
— Большинство автомобилей, которыми мы пользуемся сегодня, отвечают самым продвинутым требованиями к активной и пассивной безопасности. Бесспорно, что качественные характеристики автомобильного парка России образца 2020-ых годов будут на порядок лучше тех, которые имели место в самых продвинутых странах в 1970-1980-ых годы. Аналогичным будет преимущество России-2020 перед Европой-1970 в части IT-оснащения, как транспортных средств, так и дорожной сети.
— К 2030 году большинство участников дорожного движения будут составлять автовладельцы второго и третьего поколений, которые — судя по мировому опыту — обязаны вести себя на дороге куда как грамотнее и аккуратнее, чем нынешние автомобилисты-неофиты.
— Даже в рамках самых острожных гипотез по поводу перспектив развития отечественной дорожной сети, мы вправе ожидать, что положение дел за ближайшие десятилетия здесь заметно улучшится.
Список перспективных факторов, обязанных позитивно повлиять на уровень безопасности дорожного движения, можно продолжать и продолжать. При всем том берусь утверждать, что приведенный выше невеселый прогноз на 2030 год является вполне реалистическим и правдоподобным.
Суть дела нагляднее всего объяснить несоблюдением в России простейшего правила, связанного с именем Гэррета Моргана (1877-1963). История вопроса такова. В 1910 — 1920-ые годы Соединенные штаты ускоренным путем шли к массовой автомобилизации: в 1911 году на 1000 американцев приходилось 10 автомобилей, в 1928 году уже 180, то есть примерно столько же, как в России в начале 2000-ых. В эту героическую эпоху те или иные модификации светофора изобретались едва ли не в каждом американском городе. Устройство, патент на которое получил изобретатель — афроамериканец Гэррет Морган, не обладало особой технической новизной по отношению к ранее известным аналогам; отличие носило сугубо идеологический характер. «Назначение изделия — отчеканил Морган в своей патентной заявке — состоит в том, чтобы сделать очередность проезда перекрестка независимой от персоны автомобилиста». Формулировка была выстрадана на практике: Морган был в числе первых афроамериканцев, отважившихся купить Ford-T; при этом едва ли не каждый полисмен — регулировщик непременно ущемлял его права при проезде перекрестка, предоставляя приоритет белым водителям.
Переиначивая поговорку, связанную с именем другого известного изобретателя, можно было бы сказать: «Бог создал автомобилистов, а Гэррет Морган дал им равные права». Много лет спустя президент Клинтон в своем послании к нации назвал его «отцом всех наших программ транспортной безопасности».
В сущности, так оно и есть. В этих многостраничных документах, продуцируемых транспортной и медицинской бюрократией, содержится множество общеполезных (или же, напротив, надуманных) мероприятий, призванных снизить смертность на дорогах, но всегда при этом подразумеваются базовые соображения в духе «правила Моргана»:
— правила дорожного движения одинаковы для всех транспортных средств, независимо от статуса их владельца;
— преимущества, предоставляемые из соображений общественного блага автомобилям неотложных служб и вагонам общественного транспорта, не распространяются на VIP-автомобили и VIP-кортежи;
— пользователи дорог следуют общепринятым стандартам ответственного, грамотного и доброжелательного транспортного поведения; нарушение этих стандартов рассматривается как посягательство на личные права и свободы прочих участников дорожного движения;
— улично-дорожная сеть — благо общего пользования, равнодоступное для всех пользователей автомобильных дорог; главная задача дорожной полиции — защищать базовый принцип равнодоступности и, соответственно, личные права и свободы граждан от любых посягательств со стороны субстандартных пользователей дорог.
Без соблюдения всех этих 100 лет известных либеральных прописей высокая смертность на дорогах будет сохраняться независимо от степени совершенства автомобилей, качества дорожной сети, изощренности медицинских технологий и IT-гаджетов.
Научно-популярные сведения о транспортных рисках
Образцы и понятия. Стандарты транспортного (как и любого прочего!) поведения задает элита. Если езда по «встречке» и «с ветерком» приемлема для вельмож высшего уровня, никто не удержит от того же удовольствия сотни тысяч прочих участников дорожного движения. Я имею в виду начальников всех рангов, полицейских, депутатов, воротил большого бизнеса и корпоративных менеджеров, следователей, воров в законе, прокуроров, поп-идолов, судей, генералов, популярных телеведущих, временно-неработающих владельцев Porsche Cayenne или Mercedes S600, да и просто непуганых идиотов.
Собственно, никто и ничто эту разномастную публику, в самом деле, не удерживает. Агрессивное поведение на дороге не считается у нас признаком асоциальности и умственной убогости; напротив, у нас это некий индикатор успеха, крутости, принадлежности к «кругу посвященных».
Один-два клика в любом поисковике обнаружат множество историй про VIP-аварии со смертельным исходом, которые всегда завершаются возложением вины на покойников и третьих лиц, либо, на худой конец, недорогими компенсационными сделками по архаическому типу. Про пешеходов, задавленных полицейскими (прокурорскими, судейскими …) чинами и/или их родственниками, про последующие «отмазки» виновных и другие диковатые последствия повседневных дорожных трагедий. Про успешное продолжение публичных карьер известных поп-персонажей на совести которых убийства людей на дороге. Про всяческие VIP-безобразия без смертельных последствий, но с очевидным ущербом для общественной нравственности и здравого смысла; к примеру, про очередную поп-звезду, сохраняющую за собой священное право разворачиваться через двойную сплошную и/или ездить по встречке…
Для контраста замечу, что, к примеру, Майкл Блумберг — миллиардер, мэр Нью-Йорка и основатель вышеупомянутого фонда Bloomberg Philanthropies — не только соблюдает правила дорожного движения, но зачастую вообще обходится без автомобиля (рис.4). Не менее демократичным способом добирается до работы мэр Лондона (рис.5). В самом деле, стандарты транспортного поведения задает элита!
Кстати, уровень транспортных рисков в США — порядка 1,2 погибших на 10 тыс. автомобилей, в Соединенном Королевстве этот показатель и вовсе один из лучших в мире — 0,55 погибших на 10 тыс. автомобилей. Эти цифры в два и, соответственно, в 4 с лишним раза ниже отечественного целевого прогноза на 2030 год.
Проблема, разумеется, не может быть сведена к тому, кто и как формирует образцы транспортного поведения.
В рамках законов и правоприменительной практики, принятых в просвещенных странах мира, общество и государство борется с тремя «D»: Dangerous, Drunk and Drugged Driving. На первом месте, стоит, разумеется, «Dangerous Driving», поскольку именно опасное (агрессивное, субстандартное…) поведение водителя на дороге является конечной причиной абсолютного большинства road fatalities. Заметим к тому же, что опасное поведение водителя — дело куда более очевидное, чем содержание недозволенных компонентов в его крови, да и случаются такие безобразия и на вполне трезвую голову.
Отечественные юридические авторитеты любят говорить о том, что у опасного вождения нет должной дефиниции. Процитирую классический для мировой транспортной практики английский закон “ROAD TRAFFIC ACT 1988”, который начинается с раздела о смерти в ДТП по причине опасного вождения (Causing death by dangerous driving):
«лицо признается виновным в опасном вождении, если: (1) манера вождения данного лица РЕЗКО отличается от поведения, которого можно ожидать от компетентного и осторожного водителя; (2) для компетентного и осторожного водителя ОЧЕВИДНО, что манера вождения данного лица является опасной для окружающих».
При этом считается, что такое поведение является заведомо умышленным и представляет собой прямую угрозу жизни и здоровью неопределенного круга лиц: водитель, который сбил пешехода на «зебре», не имел умысла к убийству; в то же время его опасное транспортное поведение было, разумеется, вполне умышленным. «Dangerous driving» — это очень суровая статья, применяемая в тех же просвещенных странах безо всякой оглядки на ходатайства «знакомых и родственников кролика», наличие/отсутствие у него водительской лицензии, или же на уровень алкоголя в его благородной крови. В самом деле, так ли важно для общества учитывать, был ли преступник, паливший с балкона из АКМ по случайным прохожим, безукоризненным трезвенником или алкашом!
Наличие алкоголя в крови выясняют в просвещенных странах по признаку того, что «манера вождения данного лица резко отличается от поведения, которого можно ожидать от компетентного и осторожного водителя»; при этом превышение допустимого (так называемого фуршетного) промилле считают серьезным отягчающим обстоятельством. Мы поступаем ровно наоборот: понятие опасного вождения у нас отсутствует, зато ненулевая доза алкоголя в крови карается при сколь угодно аккуратном вождении. «Вам шашечки, или доехать?», спрашивали когда-то в Одессе. Мы, как водится, предпочитаем шашечки.
Понятие «dangerous driving» четко отграничено от понятия «careless driving» (неаккуратное вождение): во втором случае водителя в худшем случае ждет штраф и удорожание страховки по причине испорченного файла водительской биографии, в первом — очень большие неприятности, вплоть до уголовного дела.
Помимо «правила Моргана» и «правила трех D» в просвещенных странах существует еще множество правил и институций, которые дают им возможность сводить смертность на дорогах к упомянутому рубежу “above zero”. Упомяну только некоторые из них:
— отлаженные судебные процедуры по фактам неосторожного или опасного вождения: здесь дорожный полицейский — не более, чем один из участников процесса, а «знакомые и родственники кролика», скажем так, отдыхают;
— институт гражданских исков по фактам нанесения морального ущерба фактом агрессивного вождения, или иными субстандартными действиями;
— разумно жесткие правила и отлаженные процедуры допуска к участию в дорожном движении;
— правила регистрации автомобиля по его владельцу, а не по «куску железа…»;
— ну и все такое прочее…
Все эти «премудрости» нам рано или поздно придется перенимать… И еще нам придется отказаться от архаических понятий советской эпохи: водительские права, лихач, «не справился с управлением»…
Как верно заметил Ли Якокка, «вождение это не право, а привилегия!». На водительских удостоверениях, выдаваемых в различных штатах по месту жительства легендарного автомобильного менеджера, фигурирует одна из надписей “driving permit”, “driving license”, “driving privilege”, но никогда не бывает слов “driving rights”. На российском водительском удостоверении слов «водительские права» тоже, к счастью, нет; но категория «право управления автомобилем» по сей день благополучно присутствует в нашем законодательстве.
Кинетическая энергия пролетки с лихачем на облучке, была на два порядка меньше, чем у Porsche Cayenne, управляемого очередным маргиналом, который — согласно собственному публичному признанию — «выруливал» по московским улицам со скоростью 180-200 км/час. Понятие «не справился с управлением» уместно разве что по факту повреждения вашего молдинга при неумелом заезде в гаражный бокс.
Так что, если ваша манера вождения «резко отличается от поведения, которого можно ожидать от компетентного и осторожного водителя», вы не лихач, а лицо, «виновное в опасном вождении». Если ваш автомобиль врезался в автобусную остановку, речь не идет о том, что вы «не справились с управлением», но исключительно о том, что вы не являетесь «компетентным и осторожным водителем» и, следовательно, опасны для окружающих.
И эти «премудрости» нам рано или поздно придется перенимать, если, разумеется, мы не хотим убивать на дорогах своих соотечественников в столь массовых количествах.
Очень хочется быть оптимистом и верить в то, что когда-нибудь к 2030 году качество наших институтов, а вслед за этим стандарты нашего транспортного поведения и индикаторы безопасности дорожного движения кардинально улучшаться. Увы, основания для такого оптимизма пока что отсутствуют.
0директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ
http://echo.msk.ru/blog/old_dweller/1015080-echo/
Первой моей реакцией на короткую заметку Антона Носика было желание позвонить ему и рассказать о том, «как это было на самом деле». Потом я подумал, что эти сведения были бы интересны не только Антону — искренне мною почитаемому обитателю сети, но и многим другим читателям. В результате получился текст, который я планирую публиковать последовательными частями.
Часть 1. Данные. В начале февраля были опубликованы официальные данные о количестве погибших на дорогах страны за прошедший год. Цифры практически не изменились в сравнении с 2011 годом: в позапрошлом году у нас погибло 27953 человека, в прошлом — 27991. На рис. 1 представлены данные за 1990-2012 гг., то есть за всю эпоху активной автомобилизации России.
Российский порядок учета количества погибших в ДТП многие годы был основан на 7-дневном правиле, слегка «улучшавшем» национальную статистику: если участник ДТП умирал в больнице на восьмой день после аварии, его погибшим в ДТП не считали. Кстати, в некоторых (наиболее аварийных) странах пользуются еще более брутальной нормой «sur place»: погибшим в ДТП нам считают только того, кто скончался непосредственно на месте аварии. С начала 2009 года отечественный порядок был приближен к международно-принятым нормам: погибшим стал считаться участник ДТП, умерший не позднее 30 дней после аварии.
Насколько точны отечественные данные? Судить об этом трудно. Суть дела в том, что страны — члены ОЭСР представляют свои данные об аварийности в IRTAD (International Road Traffic and Accident Database) выполняя при этом унифицированные и весьма высокие стандарты подтверждения валидности. Таким же образом поступают, на сугубо добровольной основе, многие другие страны. Данные IRTAD используются в отчетах ООН, ВОЗ, других международных организаций и, разумеется, во всех серьезных научных публикациях по обозначенной проблеме.
Россия своих данных в IRTAD не представляет; соответственно, проблемами валидности и точности мы особо «не грузимся». По экспертным оценкам моих зарубежных коллег, которые многие годы следят за показателями аварийности в ареале “Risky States — 10”, в данных РОССТАТА о числе погибших в ДТП, возможно, присутствуют некоторые «украшательства» местного характера, но грубых систематических ошибок в них нет.
Поясню, что “Risky States -10” (“RS -10”) — это десятка стран, на которую приходится более половины от общего числа смертей на дорогах мира. В нее наряду с Россией входит Китай, Индия, Бразилия, Египет, Кения, Мексика, Турция, Кампучия и Вьетнам. Существует специальный проект “RS-10”, реализуемый Всемирной организации здравоохранения на средства благотворительного фонда Bloomberg Philanthropies и направленный на оказание методической помощи перечисленным странам. И еще поясню, что количество погибших в ДТП в большинстве стран “RS -10” исчисляется по принципу «плюс-минус лапоть»; на этом фоне мы со своей статистикой выглядим вполне пристойно.
Нетрудно заметить, что динамика дорожной смертности в России характеризуется наличием определенного понижательного тренда; при этом, к сожалению, смертность на дорогах снижается у нас не быстро и не стабильно.
Для анализа состояния безопасности дорожного движения в странах мира используют обычно не абсолютные цифры смертности, а показатели, приведенные к численности парка автомобилей и/или объему транспортной работы. Самый распространенный из них — показатель транспортных рисков, исчисляемый количеством погибших в расчете на 10 тысяч автомобилей. Другой общераспространенный показатель — так называемые социальные риски — определяется по числу погибших в расчете на 100 тысяч населения. Этот показатель необходим для сравнения смертности на дорогах с прочими причинами массовой убыли населения: болезнями, войнами, катастрофами, самоубийствами, криминальными проявлениями, etc. Для межстрановых сравнений уровней безопасности дорожного движения он заведомо непродуктивен.
В конце 1940-ых годов легендарный профессор Лондонского университетского колледжа Рубен Смид (Rouben Smeed, 1909-1976) обратил внимание на тот факт, что транспортные риски снижаются по гиперболе (x-2/3), зависящей от уровня автомобилизации. Этот «закона Смида», подтвержденный на статистике сотни стран за 100 лет массовой автомобилизации, связан с феноменом «транспортным самообучением нации», то есть постепенным привыканием людей к мирному сосуществованию с массой быстродвижущихся металлических объектов.
Так что, в странах, проходящих активную стадию роста автомобильного парка, понижательный тренд транспортных рисков, к счастью, неизбежен. Эту тенденцию мы наблюдаем и у нас в России (рис. 2).
Хотел бы обратить внимание на тот факт, что показатель транспортных рисков 1990 года составлял около 30 единиц, в 1980 году транспортные риски и вовсе зашкаливали за 38 единиц. Это я к тому, что разговоры о приличном уровне безопасности дорожного движения в советские времена относятся к разряду «сказок о счастливой стране Архайе».
Анализ данных
Несмотря на тот факт, что транспортные риски в России снижаются в хорошем соответствии с «законом Смида», даже эта «правильная» кривая нас с вами, к сожалению, «не вывезет». Наши показатели были и остаются скверными не только в сравнении с планкой, заданной современными мировыми практиками, но и по отношению к целевым ориентирам прошлых десятилетий.
К еще большему сожалению, у нас нет оснований прогнозировать значительные успехи в деле снижения смертности на дорогах даже на отдаленную перспективу. Так, согласно представленному в начале февраля официальному прогнозу долгосрочного социально-экономического развития России уровень транспортных рисков должен снизиться к 2030 году на 63% по отношению к текущему значению: то есть от 6,6 до 2,44 единицы (рис.3).
Формально говоря, этот прогноз является сугубо пессимистическим. Принимается гипотеза, что в 2030 году ситуация с аварийностью на дорогах у нас будет несколько лучше, чем в мировой практике 1970-1980-ых годов (рубеж «трех единиц»), но заметно хуже, чем в лучших практиках 1990-2000-ых гг. (рубеж «единицы»). При этом берусь утверждать, что реальность 2030 года будет, во всяком случая, не лучше этого прогноза.
Упомянутый на рис.2 и 3 лозунг “above zero” принятый в странах-членах ОЭСР означает установку на снижение смертности в ДТП до нулевого уровня. Рубеж менее 1 погибшего на 10 тыс. автомобилей минули к настоящему времени более десятка развитых стран. Многие другие страны, в том числе ряд стран Восточной Европы, Азии и Южной Америки сумели снизить транспортные риски до рубежа, который считался социально-приемлемым в рамках научных представлений середины XX века — менее 3 погибших на 10 тыс. автомобилей.
Еще раз констатирую: современный отечественный уровень безопасности на дорогах заметно превосходит показатели наших соседей по группе “Risky States — 10”, при этом даже в горизонте 2030 года мы (в лучшем случае!) приблизимся к уровню безопасности на дорогах, достигнутому в развитых странах в 1970-1980-ых гг.
На первый взгляд это заключение кажется удивительным.
— Большинство автомобилей, которыми мы пользуемся сегодня, отвечают самым продвинутым требованиями к активной и пассивной безопасности. Бесспорно, что качественные характеристики автомобильного парка России образца 2020-ых годов будут на порядок лучше тех, которые имели место в самых продвинутых странах в 1970-1980-ых годы. Аналогичным будет преимущество России-2020 перед Европой-1970 в части IT-оснащения, как транспортных средств, так и дорожной сети.
— К 2030 году большинство участников дорожного движения будут составлять автовладельцы второго и третьего поколений, которые — судя по мировому опыту — обязаны вести себя на дороге куда как грамотнее и аккуратнее, чем нынешние автомобилисты-неофиты.
— Даже в рамках самых острожных гипотез по поводу перспектив развития отечественной дорожной сети, мы вправе ожидать, что положение дел за ближайшие десятилетия здесь заметно улучшится.
Список перспективных факторов, обязанных позитивно повлиять на уровень безопасности дорожного движения, можно продолжать и продолжать. При всем том берусь утверждать, что приведенный выше невеселый прогноз на 2030 год является вполне реалистическим и правдоподобным.
Суть дела нагляднее всего объяснить несоблюдением в России простейшего правила, связанного с именем Гэррета Моргана (1877-1963). История вопроса такова. В 1910 — 1920-ые годы Соединенные штаты ускоренным путем шли к массовой автомобилизации: в 1911 году на 1000 американцев приходилось 10 автомобилей, в 1928 году уже 180, то есть примерно столько же, как в России в начале 2000-ых. В эту героическую эпоху те или иные модификации светофора изобретались едва ли не в каждом американском городе. Устройство, патент на которое получил изобретатель — афроамериканец Гэррет Морган, не обладало особой технической новизной по отношению к ранее известным аналогам; отличие носило сугубо идеологический характер. «Назначение изделия — отчеканил Морган в своей патентной заявке — состоит в том, чтобы сделать очередность проезда перекрестка независимой от персоны автомобилиста». Формулировка была выстрадана на практике: Морган был в числе первых афроамериканцев, отважившихся купить Ford-T; при этом едва ли не каждый полисмен — регулировщик непременно ущемлял его права при проезде перекрестка, предоставляя приоритет белым водителям.
Переиначивая поговорку, связанную с именем другого известного изобретателя, можно было бы сказать: «Бог создал автомобилистов, а Гэррет Морган дал им равные права». Много лет спустя президент Клинтон в своем послании к нации назвал его «отцом всех наших программ транспортной безопасности».
В сущности, так оно и есть. В этих многостраничных документах, продуцируемых транспортной и медицинской бюрократией, содержится множество общеполезных (или же, напротив, надуманных) мероприятий, призванных снизить смертность на дорогах, но всегда при этом подразумеваются базовые соображения в духе «правила Моргана»:
— правила дорожного движения одинаковы для всех транспортных средств, независимо от статуса их владельца;
— преимущества, предоставляемые из соображений общественного блага автомобилям неотложных служб и вагонам общественного транспорта, не распространяются на VIP-автомобили и VIP-кортежи;
— пользователи дорог следуют общепринятым стандартам ответственного, грамотного и доброжелательного транспортного поведения; нарушение этих стандартов рассматривается как посягательство на личные права и свободы прочих участников дорожного движения;
— улично-дорожная сеть — благо общего пользования, равнодоступное для всех пользователей автомобильных дорог; главная задача дорожной полиции — защищать базовый принцип равнодоступности и, соответственно, личные права и свободы граждан от любых посягательств со стороны субстандартных пользователей дорог.
Без соблюдения всех этих 100 лет известных либеральных прописей высокая смертность на дорогах будет сохраняться независимо от степени совершенства автомобилей, качества дорожной сети, изощренности медицинских технологий и IT-гаджетов.
Научно-популярные сведения о транспортных рисках
Образцы и понятия. Стандарты транспортного (как и любого прочего!) поведения задает элита. Если езда по «встречке» и «с ветерком» приемлема для вельмож высшего уровня, никто не удержит от того же удовольствия сотни тысяч прочих участников дорожного движения. Я имею в виду начальников всех рангов, полицейских, депутатов, воротил большого бизнеса и корпоративных менеджеров, следователей, воров в законе, прокуроров, поп-идолов, судей, генералов, популярных телеведущих, временно-неработающих владельцев Porsche Cayenne или Mercedes S600, да и просто непуганых идиотов.
Собственно, никто и ничто эту разномастную публику, в самом деле, не удерживает. Агрессивное поведение на дороге не считается у нас признаком асоциальности и умственной убогости; напротив, у нас это некий индикатор успеха, крутости, принадлежности к «кругу посвященных».
Один-два клика в любом поисковике обнаружат множество историй про VIP-аварии со смертельным исходом, которые всегда завершаются возложением вины на покойников и третьих лиц, либо, на худой конец, недорогими компенсационными сделками по архаическому типу. Про пешеходов, задавленных полицейскими (прокурорскими, судейскими …) чинами и/или их родственниками, про последующие «отмазки» виновных и другие диковатые последствия повседневных дорожных трагедий. Про успешное продолжение публичных карьер известных поп-персонажей на совести которых убийства людей на дороге. Про всяческие VIP-безобразия без смертельных последствий, но с очевидным ущербом для общественной нравственности и здравого смысла; к примеру, про очередную поп-звезду, сохраняющую за собой священное право разворачиваться через двойную сплошную и/или ездить по встречке…
Для контраста замечу, что, к примеру, Майкл Блумберг — миллиардер, мэр Нью-Йорка и основатель вышеупомянутого фонда Bloomberg Philanthropies — не только соблюдает правила дорожного движения, но зачастую вообще обходится без автомобиля (рис.4). Не менее демократичным способом добирается до работы мэр Лондона (рис.5). В самом деле, стандарты транспортного поведения задает элита!
Кстати, уровень транспортных рисков в США — порядка 1,2 погибших на 10 тыс. автомобилей, в Соединенном Королевстве этот показатель и вовсе один из лучших в мире — 0,55 погибших на 10 тыс. автомобилей. Эти цифры в два и, соответственно, в 4 с лишним раза ниже отечественного целевого прогноза на 2030 год.
Проблема, разумеется, не может быть сведена к тому, кто и как формирует образцы транспортного поведения.
В рамках законов и правоприменительной практики, принятых в просвещенных странах мира, общество и государство борется с тремя «D»: Dangerous, Drunk and Drugged Driving. На первом месте, стоит, разумеется, «Dangerous Driving», поскольку именно опасное (агрессивное, субстандартное…) поведение водителя на дороге является конечной причиной абсолютного большинства road fatalities. Заметим к тому же, что опасное поведение водителя — дело куда более очевидное, чем содержание недозволенных компонентов в его крови, да и случаются такие безобразия и на вполне трезвую голову.
Отечественные юридические авторитеты любят говорить о том, что у опасного вождения нет должной дефиниции. Процитирую классический для мировой транспортной практики английский закон “ROAD TRAFFIC ACT 1988”, который начинается с раздела о смерти в ДТП по причине опасного вождения (Causing death by dangerous driving):
«лицо признается виновным в опасном вождении, если: (1) манера вождения данного лица РЕЗКО отличается от поведения, которого можно ожидать от компетентного и осторожного водителя; (2) для компетентного и осторожного водителя ОЧЕВИДНО, что манера вождения данного лица является опасной для окружающих».
При этом считается, что такое поведение является заведомо умышленным и представляет собой прямую угрозу жизни и здоровью неопределенного круга лиц: водитель, который сбил пешехода на «зебре», не имел умысла к убийству; в то же время его опасное транспортное поведение было, разумеется, вполне умышленным. «Dangerous driving» — это очень суровая статья, применяемая в тех же просвещенных странах безо всякой оглядки на ходатайства «знакомых и родственников кролика», наличие/отсутствие у него водительской лицензии, или же на уровень алкоголя в его благородной крови. В самом деле, так ли важно для общества учитывать, был ли преступник, паливший с балкона из АКМ по случайным прохожим, безукоризненным трезвенником или алкашом!
Наличие алкоголя в крови выясняют в просвещенных странах по признаку того, что «манера вождения данного лица резко отличается от поведения, которого можно ожидать от компетентного и осторожного водителя»; при этом превышение допустимого (так называемого фуршетного) промилле считают серьезным отягчающим обстоятельством. Мы поступаем ровно наоборот: понятие опасного вождения у нас отсутствует, зато ненулевая доза алкоголя в крови карается при сколь угодно аккуратном вождении. «Вам шашечки, или доехать?», спрашивали когда-то в Одессе. Мы, как водится, предпочитаем шашечки.
Понятие «dangerous driving» четко отграничено от понятия «careless driving» (неаккуратное вождение): во втором случае водителя в худшем случае ждет штраф и удорожание страховки по причине испорченного файла водительской биографии, в первом — очень большие неприятности, вплоть до уголовного дела.
Помимо «правила Моргана» и «правила трех D» в просвещенных странах существует еще множество правил и институций, которые дают им возможность сводить смертность на дорогах к упомянутому рубежу “above zero”. Упомяну только некоторые из них:
— отлаженные судебные процедуры по фактам неосторожного или опасного вождения: здесь дорожный полицейский — не более, чем один из участников процесса, а «знакомые и родственники кролика», скажем так, отдыхают;
— институт гражданских исков по фактам нанесения морального ущерба фактом агрессивного вождения, или иными субстандартными действиями;
— разумно жесткие правила и отлаженные процедуры допуска к участию в дорожном движении;
— правила регистрации автомобиля по его владельцу, а не по «куску железа…»;
— ну и все такое прочее…
Все эти «премудрости» нам рано или поздно придется перенимать… И еще нам придется отказаться от архаических понятий советской эпохи: водительские права, лихач, «не справился с управлением»…
Как верно заметил Ли Якокка, «вождение это не право, а привилегия!». На водительских удостоверениях, выдаваемых в различных штатах по месту жительства легендарного автомобильного менеджера, фигурирует одна из надписей “driving permit”, “driving license”, “driving privilege”, но никогда не бывает слов “driving rights”. На российском водительском удостоверении слов «водительские права» тоже, к счастью, нет; но категория «право управления автомобилем» по сей день благополучно присутствует в нашем законодательстве.
Кинетическая энергия пролетки с лихачем на облучке, была на два порядка меньше, чем у Porsche Cayenne, управляемого очередным маргиналом, который — согласно собственному публичному признанию — «выруливал» по московским улицам со скоростью 180-200 км/час. Понятие «не справился с управлением» уместно разве что по факту повреждения вашего молдинга при неумелом заезде в гаражный бокс.
Так что, если ваша манера вождения «резко отличается от поведения, которого можно ожидать от компетентного и осторожного водителя», вы не лихач, а лицо, «виновное в опасном вождении». Если ваш автомобиль врезался в автобусную остановку, речь не идет о том, что вы «не справились с управлением», но исключительно о том, что вы не являетесь «компетентным и осторожным водителем» и, следовательно, опасны для окружающих.
И эти «премудрости» нам рано или поздно придется перенимать, если, разумеется, мы не хотим убивать на дорогах своих соотечественников в столь массовых количествах.
Очень хочется быть оптимистом и верить в то, что когда-нибудь к 2030 году качество наших институтов, а вслед за этим стандарты нашего транспортного поведения и индикаторы безопасности дорожного движения кардинально улучшаться. Увы, основания для такого оптимизма пока что отсутствуют.
0
Написать
| Новая тема